PARA PODER EFECTUAR ESTA PRUEBA
ES NECESARIO UN PULSADOR DE INYECTORES Y UN MANOMETRO PARA BOMBA
DE GASOLINA FUEL INYECTION.
ANTES DE EFECTUAR LA PRUEBA, DEBE
MEDIRSE LA RESISTENCIA DEL EMBOBINADO DE CADA INYECTOR, LA CUAL
DEBE SER ENTRE 13.5 Y 16.5 OHMS, Y QUE EL MOTOR ESTE A SU TEMPERATURA
NORMAL DE FUNCIONAMIENTO PARA QUE SE CALIENTE EL EMBOBINADO DE
LOS INYECTORES Y AUMENTE SU RESISTENCIA.
EN ESTA PRUEBA, COMO TODOS LOS
INYECTORES DEBEN DE ENTREGAR LA MISMA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE,
SE DIAGNOSTICA CUAL INYECTOR ENTREGA MENOS A COMPARACION DE LOS
DEMAS A TRAVEZ DE LA CAIDA DE PRESION. SE APLICA LA MISMA PRESION
A TODOS LOS INYECTORES Y TAMBIEN UN TIEMPO DE APERTURA, EL QUE
BAJE MENOS LA PRESION ES EL QUE ESTA DEFECTUOSO.
REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE
EL REGULADOR DE PRESION SE ENCUENTRA
AL FINAL DE LOS RIELES DE INYECTORES Y SE ENCARGA DE CONTROLAR
LA PRESION DEL COMBUSTIBLE ENTRE 35 Y 45 PSI DEPENDIENDO DEL VACIO
EXISTENTE EN EL MULTIPLE DE ADMISION.
TIENE UNA CAMARA DE VACIO Y EN
SU INTERIOR UN RESORTE Y UN DIAFRAGMA EL CUAL SELLA EL RETORNO
HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
AL EXISTIR PRESION EN LOS RIELES
DE INYECTORES, ESTA VENCE LA PRESION DEL RESORTE Y LEVANTA EL
DIAFRAGMA COMUNICANDO EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA.
DEPENDIENDO DE LA CARGA APLICADA
AL VEHICULO, AUMENTA O DISMINUYE LA PRESION DE LOS INYECTORES
YA QUE LA CAMARA DE VACIO ESTA COMUNICADA HACIA EL MULTIPLE DE
ADMISION.
CON EL MOTOR EN RALENTI CUANDO
NO SE VA FORZANDO EL MOTOR O EN UNA DESACELERACION, EL VACIO EN
EL MULTIPLE Y EN LA CAMARA DE VACIO ES MUCHO Y EL COMBUSTIBLE
NECESITA MENOS PRESION PARA LEVANTAR EL DIAFRAGMA BAJANDO LA PRESION
EN EL RIEL DE INYECTORES.
EN UNA ACELERACION REPENTINA O
FORZANDO EL MOTOR, EL VACIO DEL MULTIPLE ES POCO Y EL COMBUSTIBLE
NECESITA MAS PRESION PARA VENCER LA FUERZA DEL RESORTE Y LEVANTAR
EL DIAFRAGMA OCASIONANDO QUE LA PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES
AUMENTE. SI SE DESCONECTA LA MANGUERA DE VACIO CON EL MOTOR FUNCIONANDO,
LA PRESION AUMENTA DE 35 A 45 PSI.
EL REGULADOR DE PRESION ESTA COLOCADO
AL FINAL DE LOS INYECTORES PARA QUE EL SISTEMA SIEMPRE SE ESTE
PURGANDO Y EXISTA UN FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE ENFRIE LOS INYECTORES
Y NO EXISTAN BURBUJAS DE VAPOR.
FALLAS EN EL REGULADOR DE PRESION
DE COMBUSTIBLE
ALTA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES
CAUSADA POR REGULADOR DAÑADO, LINEA DE RETORNO OBSTRUIDA
O MENGUERA DE VACIO ROTA O DESCONECTADA.
MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE
HUMO NEGRO POR EL ESCAPE
FALLA DE BUJIAS POR CARBONIZARSE ESTAS
EMISIONES DE MONOXIDO DE CARBONO (CO )
EMISIONES DE HIDROCARBUROS ( HC )
DIFICIL ARRANQUE POR BUJIAS SUCIAS O AHOGAMIENTO
FALLA EN RALENTI ( INESTABLE )
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE POR
REGULADOR DAÑADO
DIFICIL ARRANQUE POR FALTA DE
COMBUSTIBLE
CASCABELEO POR CALENTAMIENTO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION
MENOR POTENCIA DEL MOTOR
EMISIONES DE HIDROCARBUROS (HC)
FALLA EN RALENTI ( INESTABLE )
EXISTEN OTRAS CAUSAS DE BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE QUE NO SON
OCASIONADAS POR EL REGULADOR COMO SON : FILTRO DE COMBUSTIBLE
OBSTRUIDO, BOMBA DE COMBUSTIBLE CON BAJA PRESION Y FUGAS DE COMBUSTIBLE
EN EL SISTEMA.
CONTROL DE INYECTORES
LOS INYECTORES TIENEN UN SOLENOIDE
EN SU INTERIOR QUE OPERA COMO UNA VALVULA ELECTROMAGNETICA, LA
CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL COMBUSTIBLE HACIA
EL MULTIPLE DE ADMISION.
EL TIPO DE INYECCION QUE UTILIZA
DIGIFANT ES SIMULTANEA, ESTO ES QUE TODOS LOS INYECTORES OPERAN
AL MISMO TIEMPO.
ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE
ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LAS BOMBAS Y LA TERMINAL
12 DE DIGIFANT.
DIGIFANT ENERGIZA LOS INYECTORES
CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜEÑAL CONECTANDO A TIERRA
LA TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO.
EN OPERACIÓN NORMAL, CIRCULA
CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA HACER
TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIFANT. SE ENERGIZA EL RELEVADOR
Y ALIMENTA DE VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.
CUANDO DIGIFANT ES INFORMADO POR
EL EFECTO HALL PÒR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL MOMENTO
DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR
DE SALIDA DE LA TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA A TIERRA COMPLETANDOLE
EL CIRCUITO DE LOS INYECTORES.
DEPENDIENDO DE LA información
DE TODOS LOS SENSORES, DIGIFANT DETERMINA EL ANCHO DEL PULSO,
O SEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS INYECTORES.
LA PRESION QUE SE GENERA EN EL SISTEMA AL ESTRANGULAR EL RETORNO
ES DE 4.0 BARES.
LA PRESION QUE SE GENERA EN EL
RIEL A LA HORA DE ABRIR EL SWITCH ES DE 2.3 BAR,
LA PRESION PROMEDIO QUE SE CAE
CUANDO SE DA MARCHA AL MOTOR ES 0.3 BAR.
LA PRESION PROMEDIO DE ELEVACIÓN
CUANDO SE QUITA LA ALIMENTACIÓN A UN INYECTOR ES DE 0.2
BAR.
LA PRESION PROMEDIO DE CAIDA QUE
SE DA CUANDO SE ACTIVA UN INYECTOR CON UN PULSADOR ES DE 0.13
BAR.
SISTEMA DE ADMISIÓN COMPONENTES
1.- SENSOR POTENCIOMETRO DE MASA
EL SISTEMA DE INYECCION QUE SE USA ACTUALMENTE EN LOS AUTOMOVILES
VOLKSWAGEN ES DEL TIPO DE CONTROL ELECTRONICO; ES DECIR CUENTA
CON VALVULAS SOLENOIDE LLAMADOS COMUNMENTE INYECTORES, LOS CUALES
SON COMANDADOS POR LA UNIDAD DE CONTROL O MICROCOMPUTADORA.
LA UNIDAD DE MANDO O DE CONTROL
ES EL CORAZON DEL SISTEMA Y TIENE UN CONECTOR MULTIPLE DE 25 CLAVIJAS,
EN EL JETTA 1800, Y SEDAN 1600I, COLOCADAS EN DOS HILERAS Y DE
38 CAVIDADES, EN LA COMBI EN TRES HILERAS; DENTRO DE ELLAS SE
LOCALIZA EL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR O SENSOR MAP Y ES POR LO
QUE DEBE LLEVAR UNA MANGUERA CON VACIO PROCEDENTE DEL MULTIPLE
DE ADMISION, ESTA ES POR LO GENERAL DE COLOR VERDE. EN EL MOTOR
DE 2.0 LTS CON SENSOR MAF LA COMPUTADORA ES DE 68 CLAVIJAS EN
TRES HILERAS Y NO LLEVA SENSOR DE CARGA DEL MOTOR DENTRO, EN LOS
NUEVOS JETTA CON MOTOR DE 2.0 LTS SIN SENSOR MAF SI USA SENSOR
DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DE LA COMPUTADORA Y SI NECESITA MANGUERA
DE VACIO.
AUNQUE TAMBIEN HAY UN SISTEMA
CON COMPUTADORAS DE 68 CAVIDADES COLOCADAS EN TRES HILERAS, TAL
ES EL CASO DE LOS MOTORES DE INYECCION CENTRAL O SISTEMA MONOTRONIC.
EL SISTEMA CUENTA CON LOS SIGUIENTES
ACTUADORES Y SENSORES.
4 INYECTORES N30 Y SUBSECUENTES.
1 RELEVADOR PARA LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE E INYECTORES NUMERO
80
1 RELEVADOR PARA LA COMPUTADORA CON SISTEMA DE DELAY NUMERO 30
1 SOLENOIDE N80 PARA PURGA DEL CANISTER
1 VALVULA N17 ESTABILIZADORA DEL RALENTI
1 VALVULA N18 E.G.R. DE 2 VIAS
1 TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO N152 QUE INCLUYE MODULO Y BOBINA
1 EL MODULO DE ENCENDIDO N157 DENTRO DEL CONJUNTO TRANSFORMADOR
1 CONECTOR DE DIAGNOSTICO PARA LINEA DE DATOS
1 SENSOR NTC1 G72 Y G42 DE TEMPERATURA
DEL AIRE DE ADMISION
1 SENSOR NTC II G62 DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR.
1 SENSOR TPS G69 DE POSICION DE MARIPOSA O POTENCIOMETRO
1 SENSOR EGO G39 O SONDA LAMBDA PARA EL OXIGENO DEL ESCAPE
1 SENSOR MAP G71 DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DEL MODULO
1 SENSOR HALL G40 DENTRO DEL DISTRIBUIDOR RPM
1 SENSOR KS G61 DE DETONACION SOLO EN ALGUNOS MODELOS
1 SENSOR VSS G68, G22 DE VELOCIDAD
1 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF.
EL FUNCIONAMIENTO ES MUY SIMPLE,
LA GASOLINA ES BOMBEADA DESDE EL TANQUE HASTA EL RIEL DE INYECTORES
A UNA PRESION DE 43 PSI O SEA DE 3 BARES CON LLAVE ENCENDIDA Y
MOTOR APAGADO Y A 2.5 BARES 37 A 38 PSI, CON EL MOTOR FUNCIONANDO
, DE 18 A 22 PSI EN LOS DE BAJA PRESION.
SE USAN UNA O DOS BOMBAS, DE LAS
CUALES UNA ES LA DE ELEVACION Y SE LOCALIZA DENTRO DEL TANQUE
Y LA OTRA SE LLAMA DE ALTA PRESION Y SIEMPRE ESTA EN UN NIVEL
MAS BAJO QUE EL TANQUE, SI SOLO USA O UNA COMO EN TODOS LOS NUEVOS,
ESTA SERA OBVIAMENTE LA DE ALTA PRESION, POR CIERTO QUE EL AUTO
SEDAN, LA USA EN EL CABEZAL DE LA PLATAFORMA AL LADO DERECHO FUERA
DEL TANQUE.
LAS BOMBAS ELECTRICAS , RECIBEN
ALIMENTACION DE LA BATERIA A TRAVEZ DE UN RELEVADOR NUMERO 80
QUE ESTA EN EL BLOCK DE FUSIBLES O EN LA PARTE POSTERIOR DEL TABLERO
DE INSTRUMENTOS, ESTE RELEVADOR ES ACTIVADO POR EL MODULO DE CONTROL
EN DOS PROGRAMAS QUE SON :
PROGRAMA UNO : SE ACTIVARA DE
1 A 2 SEGUNDOS, CADA VEZ QUE LA LLAVE SEA LLEVADA DE APAGADO A
ENCENDIDO, SIEMPRE Y CUANDO HAYA ESTADO APAGADA POR MAS DE 10
SEGUNDOS.
PROGRAMA DOS : SE ACTIVARA TODO
EL TIEMPO QUE EL MODULO DE CONTROL RECIBA SEÑALES DEL DISTRIBUIDOR
DE EFECTO HALL ( 7VCD ) QUE SON DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA.
EL COMBUSTIBLE INUNDARA EL RIEL
DE INYECTORES Y A LOS INYECTORES MISMOS, Y UN REGULADOR EN EL
EXTREMO FINAL DE DICHO RIEL EVITARA EL EXCESO DE PRESION; EL REGULADOR
CUENTA CON UN DIAFRAGMA Y UN RESORTE CALIBRADO, CON ESTO HARA
EL AJUSTE MECANICO , PERO ADEMAS CUENTA CON UNA MANGUERA CONECTADA
AL MULTIPLE DE ADMISION DE DONDE SE ALIMENTA DE VACIO LO QUE LE
PERMITIRA MANTENER LA PRESION DE COMBUSTIBLE BAJA CON BUEN VACIO
Y CUANDO SE ACELERE SUBITAMENTE EL MOTOR, EL VACIO SE PIERDE Y
ELLO PROVOCARA UN INCREMENTO EN LA PRESION DEL COMBUSTIBLE CUANDO
SE REQUIERA MEZCLA RICA.
LOS INYECTORES TIENE 2 CABLES
COMUNES DE INTERCONECCION, UNO DE COLOR ROJO POR EL CUAL RECIBEN
12 VOLTIOS DESDE LA CLAVIJA NUMERO 87 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA
NUMERO 80 EN SUS DOS VERSIONES O PROGRAMAS Y POR EL CABLE DE COLOR
CAFE HARAN TIERRA A TRAVEZ DEL MODULO DE CONTROL; LA TIERRA ES
CONTROLADA ELECTRONICAMENTE Y NO ES CONSTANTE PUES LES LLEGARA
IMPULSOS EN PEQUEÑAS FRACCIONES DE TIEMPO DENOMINADAS ANCHO
DE PULSO.
MUY CERCA DE LA VALVULA DE ADMISION
SE LOCALIZA EL INYECTOR ASI QUE EL COMBUSTIBLE ENTREGADO POR EL
SE COMBINARA EN EL MISMO MULTIPLE Y FORMARA LA MEZCLA QUE LLEGARA
HASTA EL INTERIOR DEL CILINDRO POR EL VACIO GENERADO POR EL MISMO
EN SU MOVIMIENTO DESCENDENTE EN EL TIEMPO DE ADMISION.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO CUENTA CON UN TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO
O BOBINA Y MODULO QUE ELEVA EL BAJO VOLTAJE DE LA BATERIA QUE
CIRCULA POR SU PRIMARIO EN ALTO VOLTAJE DE SALIDA POR SU DEVANADO
SECUNDARIO; DE AHÍ SE DIRIGE HACIA LAS BUJIAS PASANDO POR
EL DISTRIBUIDOR ATRAVEZ DE CABLES Y CHISPEADORES LLAMADOS ESTOS
ULTIMOS FILTROS RESISTIVOS. RESISTENCIA DE CABLES DE 4,000 A 6,000
OHMS, ROTOR DE 600 A 1400 OHMS.
EL MODULO DE ENCENDIDO ESTA DENTRO
DEL ENSAMBLE DEL TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO Y ES POR ESO QUE NO
SE DEBEN USAR BOBINAS CONVENCIONALES, PUES ADEMAS LOS VALORES
RESISTIVOS SON DIFERENTES.
PRIMARIO 0.5 A 0.6 OHMS ( 1 A
2 OHMS TIPO BOTELLA)
SECUNDARIO 4 KOHMS MAS MENOS 500 OHMS. ( 2400 A 3500 OHMS TIPO
BOTELLA)
EL DISTRIBUIDOR CUENTA CON UN
SENSOR DE EFECTO HALL LLAMADO TRANSISTOR, EL CUAL ESTA CONECTADO
A LA UNIDAD DE CONTROL POR MEDIO DE TRES CABLES QUE SON :
1.- CAVIDAD 7 CFE/ROJO TIERRA
PARA SENSORES.
2.- CAVIDAD 8 ROJO/NEGRO 12 VOLTS CON IGNICION.
3.- CAVIDAD 18 VERDE/BLANCO SEÑAL HALL 7VCD ; 28 A 34 HERTZ
EN IDLE.
AL DAR MARCHA EL CAPTADOR DE EFECTO
HALL HARA QUE EL VOLTAJE EN LA LINEA DE LA SEÑAL DESCIENDA
A UNA LECTURA DE 4 A 7 VCD, ADEMAS DE BAJAR EL VOLTAJE, RECORDEMOS
QUE EL SENSOR GENERA UNA SEÑAL DIGITALIZADA DE ENCENDIDO
Y APAGADO DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA; ESTA SEÑAL
SERA INTERPRETADA CORRECTAMENTE POR LA COMPUTADORA COMO RPM Y
PMS PARA EL DISPARO DE ALTO VOLTAJE Y CONTROL DE ANCHO DE PULSO
PARA LA INYECCION DEL COMBUSTIBLE.
EL TIEMPO DE ENCENDIDO ES DE 6
GRADOS ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR Y NO DEBERA MOVERSE, EN
EL MOTOR DE 2.0 LTS YA NO ES AJUSTABLE POR LO GENERAL ESTARA ALREDEDOR
DE 22 GRADOS DE ADELANTO EN IDLE.
EL PROCESO PARA AJUSTAR EL TIEMPO
VIENE COLOCADO EN LA ETIQUETA DEL COFRE Y ES COMO A CONTINUACION
SE DESCRIBE :
1.- ENCIENDA EL MOTOR Y DÉJELO
QUE ALCANCE SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO.
2.- DESCONECTE EL NTC2 Y CON LA
LAMPARA ESTROBOSCOPICA AJUSTE A 6 GRADOS APMS, MANTENIENDO EL
MOTOR ACELERADO A 2,500 RPM, O SEA QUE PÓNGALO A MAS MENOS
8 A 8.5 GRADOS APMS.
3.- UNA VEZ AJUSTADO DESACELERE
Y DÉJELO TRABAJAR 23 MINUTOS EN RALENTI.
4.- APAGUE EL MOTOR Y CONECTE
NUEVAMENTE EL NTC2, ESPERE UNO O DOS MINUTOS Y ENCIENDA NUEVAMENTE
ELMOTOR.
EN LA ACTUALIDAD TODOS LOS MODELOS
USAN CATALIZADOR POR ESO DEBERAN UTILIZAR GASOLINA PREMIUM DE
PREFERENCIA.
NO TODOS LOS VEHICULOS ESTAN EQUIPADOS
CON SENSOR DE DETONACION KS ( G61 ) Y SOLO ALGUNOS USAN SENSOR
DE FLUJO DE MASA DE AIRE, TAL ES EL CASO DEL JETTA 2.0 LTS.
LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI
( N17 ), RECIBE 12 VOLTS DEL BORNE NUMERO 86 DEL RELEVADOR NUMERO
30 CUANDO LA IGNICION ESTA CONECTADA Y HACE TIERRA ATRAVEZ DEL
CABLE COLOR BLANCO QUE SE CONECTA AL MODULO DE CONTROL EN LA CAVIDAD
4, TIENE EL ACTUADOR UNA RESISTENCIA DE 7 A 10 OHMS Y TRABAJA
CON MENOS DE 10 VOLTS MANTENIENDO 1000 RPM EN SU MARCHA LENTA
EN FRIO Y MENOS DE 800 RPM CUANDO EL MOTOR ESTA A TEMPERATURA
NORMAL DE FUNCIONAMIENTO OJO CON LA POLARIDAD DE LA VALVULA.
EL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER
O VALVULA MAGNETICA PARA DEPOSITO DE CARBON ACTIVADO ( N80) SE
LOCALIZA CERCA DEL DEPURADOR DE AIRE Y RECIBE 12 VOLTS DIRECTOS
Y EL MODULO DE CONTROL LE ENVIARA SEÑAL NEGATIVA PARA ACTIVARLO,
DESDE LA CLAVIJA NUMERO 5, SU RESISTENCIA ES DE 45 A 50 OHMS EN
JETTA Y GOLF , POR SU PARTE EL SEDAN ES DE 27 OHMS.
ES IMPORTANTE RECORDAR QUE LAS
FUNCIONES DE LA UNIDAD DE MANDO SON :
1.- CONTROL DE LA INYECCION
2.- CONTROL DEL AVANCE DE LA CHISPA
3.- CONTROL DE MARCHA LENTA
4.- CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE E INYECTORES.
5.- CONTROL DEL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER
6.- SALIDA DE DATOS AL CONECTOR DE DIAGNOSTICO
PARA HACER TODAS SUS FUNCIONES
CUENTA CON LOS SENSORES QUE LE INFORMAN DE LAS CONDICIONES DE
OPERACIÓN DEL MOTOR.
LOS SENSORES DE TEMPERATURA SON
CONOCIDOS POR SU NOMBRE CIENTIFICO DE ACUERDO CON LA FUNCION COMO
SE DESEMPEÑAN, NTC QUE SIGNIFICA COEFICIENTE NEGATIVO DE
TEMPERATURA, ES DECIR QUE SU VALOR RESISTIVO DISMINUYE CON EL
INCREMENTO DE TEMPERATURA, DICHOS SENSORES SON ELABORADOS CON
MATERIALES TALES COMO EL ALUMINIO, NIQUEL,COBALTO,HIERRO,MANGANESO
Y CROMO ; ESTO HACE QUE LA REACCION ELECTRICA DE MEDICION SEA,
CON MOTOR FRIO VALOR RESISTIVO ALTO Y LECTURA DE VOLTAJE ALTO,
AL AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL TERMISTOR BAJA EL VALOR RESISTIVO
DEL SENSOR Y EL VOLTAJE TAMBIEN.
SEDAN CALIENTE 810 OHMS 0.88
FRIO 2300 OHMS 3.14 VCD
NTC II
CALIENTE 680 OHMS .0935 VCD
EL SENSOR TPS O POTENCIOMETRO
DE LA MARIPOSA G69 SE LOCALIZA EN EL CUERPO DE ACELERACION Y SU
FUNCION ES ENVIAR UN VOLTAJE VARIABLE A LA UNIDAD DE CONTROL DE
ACUERDO CON LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ; EN MARCHA
MINIMA ENVIA 0.98 VCD SI ES JETTA ,1.2 VCD SI ES SEDAN, DN ACELERACION
TOTAL MANDARA 4.6 DE VCD, EN EL JETTA, 4.58 VCD EN EL SEDAN, SI
EL TPS TIENE UNA SEÑAL MUY BAJA PUEDE APAGARSE EL MOTOR,
SI LA UNIDAD ES AUTOMATICA PROCURE AJUSTAR EL TPS EN LA ESPECIFICACION
MINIMA Y MAXIMA EN LOS VEHICULOS ESTÁNDAR.
LA FINALIDAD DE LA NOTA ANTERIOR
ES CON LA FINALIDAD DE LAS UNIDADES CON TRANSMISION AUTOMATICA
REALICE CAMBIOS SUAVES Y PRECISOS.
EN LOS AUTOMOVILES AUTOMATICOS
EL TPS ES DOBLE PUESTO QUE SE NECESITA ENVIAR UNA SEÑAL
A LA COMPUTADORA DE LA CAJA DE VELOCIDADES PARA REALIZAR LA SOBREMARCHA
Y CAMBIO DE VELOCIDADES .
ESTA SEÑAL LA UTILIZA PARA
AJUSTAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE; EL RENDIMIENTO ES MUY BUENO
DE 12 KMS/LITRO MANEJANDO EN LA CIUDAD USANDO LA 5TA VELOCIDAD
Y CIRCULANDO A MAS DE 50 KMS/HORA.
LA LECTURA DEL POTENCIOMETRO DEBE
VARIAR PROGRESIVAMENTE DECIMA TRAS DECIMA SIN FALTAR NINGUNA Y
SIN BRINCARSE NI HACIA ARRIBA NI HACIA ABAJO. SUS FALLAS SON :
FALTA DE POTENCIA AL NO MANDAR LA SEÑAL A LA UNIDAD DE
COMANDO, CONSUMO EXCESIVO DE COMNSUMIBLE AL TENER UNA SEÑAL
ALTA, APAGADO DEL MOTOR EN FORMA INTERMITENTE POR UNA SEÑAL
MUY BAJA.
EL SENSOR LAMBDA O DE OXIGENO
ES DETERMINANTE PARA LA ECONOMIA Y BUEN MANEJO A CUALQUIER VELOCIDAD
; EN EL JETTA ES DEL TIPO PRECALENTADO, POR LO QUE ENTRARA EN
FUNCIONAMIENTO A LOS 10 O 15 SEGUNDOS DESPUES DE QUE SE INICIO
EL TRABAJO DEL MOTOR, TIENE 4 CABLES DE CONECCION QUE SON :
1.- EL ROJO CON BLANCO CORRIENTE DE IGNICION
2.- EL CAFÉ TIERRA DIRECTA QUE COMPARTE CON EL MODULO DE
CONTROL
3.- EL ROJO/NEGRO A LA CAVIDAD NUMERO 19 TIERRA PARA EL SENSOR
4.- VERDE SEÑAL DEL SENSOR A LA CAVIDAD NUMERO 2 DEL MODULO
DE CONTROL.
VERIFIQUE CON SU MULTIMETRO AUTOMOTRIZ
EN LA FUNCION DE VCD, CONECTADO A UNA BUENA TIERRA DEBE HABER
12 VOLTS DE C.IGNICION AL CABLE ROJO/BLANCO, DESPUES VERIFIQUE
LAS DOS TIERRAS QUE ESTAN DE COLOR CAFÉ, CONECTANDO SU
MULTIMETRO A UN BORNE POSITIVO Y FINALMENTE CONECTE SU MEDIDOR
ENTRE EL CABLE VERDE Y UNA BUENA TIERRA, AQUÍ HARA USTED
LA PRUEBA DE RENDIMIENTO DEL SENSOR, ESTE ENVIARA UNA LECTURA
DE VOLTAJE VARIABLE QUE DEBERA OSCILAR ENTRE 0.68 VCD Y 0.08 VCD
EN MARCHA LENTA NORMAL.
EL SENSOR DE FLUJO DE MASA DE
AIRE UTILIZANDO EN LOS MOTORES DE 2.0 LITROS, GENERA SEÑALES
DE VOLTAJE QUE PUEDAN SER MEDIDAS ENTRE EL CABLE DE LA SEÑAL
Y UNA BUENA TIERRA ; LAS LECTURAS MAS COMUNES SON :
0.768 VCD EN MARCHA LENTA
1.246 VCD A 2500 RPM
1.5 VCD A 3000 RPM
CONTROL LAMBDA
EN LA MAYORIA DE LOS SISTEMAS,
EL RANGO DE AIRE/COMBUSTIBLE PARA UN MEJOR CONTROL DE EMISIONES
ES ACTIVADO POR EL SENSADO DE OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE
ESCAPE QUE HACE EL SENSOR LAMBDA.
LA SEÑAL DEL SENSOR LAMBDA
ES MONITOREADA POR LA UNIDAD DE CONTROL, CON LA CUAL AJUSTARA
EL ANCHO DE PULSO DE LOS INYECTORES PARA MANTENER UN RANGO IDEAL
DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, SIEMPRE Y CUANDO EL SISTEMA ESTE OPERANDO
CON CICLO CERRADO.
DISEÑO Y OPERACIÓN
DEL SENSOR LAMBDA
EL SENSOR LAMBDA ES ESCENCIALMENTE
UNA PÈQUEÑA FUENTE GENERADORA DE VOLTAJE QUE SE
BASA EN LA DIFERENCIA ENTRE EL OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES
DE ESCAPE Y EL CONTENIDO EN EL AIRE AMBIENTE.
LA PUNTA DEL SENSOR QUE SOBRESALE,
ES COLOCADA DENTRO DEL TUBO DEL ESCAPE EN UN HUECO Y LA OTRA PARTE
INTERNA, QUEDARA EXPUESTA AL AIRE AMBIENTE. AMBOS LADOS DE LA
PUNTA ESTAN RECUBIERTOS CON ELECTRODOS DE METAL QUE REACCIONAN
Y CREAN UN VOLTAJE SOLO SI EL OXIGENO CONTENIDO EN EL MEDIO AMBIENTE
ES MAS ALTO QUE EL DE GAS DE ESCAPE Y SIEMPRE QUE EL MATERIAL
DE CERAMICA ESTE ARRIBA DE LOS 575 GRADOS FARENHEIT ES DECIR 300
GRADOS CENTIGRADOS.
SI MEDIMOS BAJO ESTAS CONDICIONES,
SE GENERARA UN VOLTAJE ENTRE AMBOS LADOS DE LA PUNTA, EL VOLTAJE
GENERALMENTE ES DE 1 VOLTS, PERO SI EL MOTOR ESTA TRABAJANDO POBRE,
EL GAS DE ESCAPE TIENE ALREDEDOR DE LA MISMA CANTIDAD DE OXIGENO
QUE EL MEDIO AMBIENTE, CON ELLO EL SENSOR LAMBDA GENERARA MUY
POCO O NADA DE VOLTAJE; POR EL CONTRARIO SI EL MOTOR TIENE MEZCLA
RICA, EL OXIGENO CONTENIDO EN EL GAS DE ESCAPE ES MUCHO MENOR
QUE EL DEL AIRE AMBIENTE Y EL SENSOR GENERARA MAS VOLTAJE.
ALGUNOS AUTOS TIENE UN SENSOR
LAMBDA QUE SE HA FABRICADO CON UNA UNIDAD TERMICA INTERNA QUE
SIRVE PARA ACELERAR EL CALENTAMIENTO DEL SENSOR Y MEJORARA LA
MANEJABILIDAD REDUCIENDO LAS EMISIONES CON MOTOR FRIO.
CON UN MOTOR FRIO, UN SENSOR LAMBDA
NORMAL, TARDARA DE 90 A 120 SEGUNDOS PARA ALCANZAR LA TEMPERATURA
NECESARIA PARA EMPEZAR A GENERAR VOLTAJE, MIENTRAS QUE EN EL PRECALENTADO
PODRA HACERLO DESPUES DE 10 A 15 SEGUNDOS.
CONTROL LAMBDA SISTEMA CERRADO
EL SENSOR LAMBDA Y LA UNIDAD DE
CONTROL FORMAN UN SISTEMA DE ARO CERRADO QUE CONTINUAMENTE AJUSTA
EL RANGO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, POR EJEMPLO : EL SENSOR
GENERA UN VOLTAJE ALTO CAUSADO POR UNA MEZCLA RICA, POR LO QUE
LA UNIDAD REDUCE EL TIEMPO DE LA INYECCION EMPOBRECIENDO LA MEZCLA.
SI EL VOLTAJE DEL SENSOR CAE ENTONCES LA UNIDAD INCREMENTA EL
ANCHO DE PULSO Y ENRIQUECE , ESTO LO HACE UNA Y OTRA VEZ EN FORMA
SUCESIVA.
DESDE LOS 80’S LOS MOTORES
DE COMBUSTIBLE INYECTADO DE VOLKSWAGEN OPERAN CON SISTEMA CERRADO
LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO. |
